2023 Porsche 911 GT3 RS im Test: Grip und Rip

Der 911 GT3 RS ist ein überraschend zivilisierter Rennwagen für die Straße.

Aus der Oktoberausgabe 2023 von Car and Driver.

Im Stillstand sieht der Porsche 911 GT3 RS absolut wild aus. Sofern Sie nicht gerade Shaq heißen, trifft das Klischee, dass der Heckflügel ein Picknicktisch sei, nicht zu, weil er zu hoch über dem Boden liegt. Damit Sie dieses Viertelmillion-Dollar-Auto nicht als einen weiteren 911 in einer langen Reihe von Varianten abtun, sollten Sie wissen, dass es kein einziges Karosserieteil gibt, das mit einem Standard-Carrera identisch ist. Die Kohlefaser-Türverkleidungen erfordern echte Türgriffe und nicht die Klappen eines normalen 911. Dies ist ein genauso wildes Straßenauto wie der Mittelmotor-Porsche GT1 aus den 1990er-Jahren. Und dieses Auto wurde gebaut, um Le Mans zu gewinnen.

Obwohl es im Südosten Michigans Mailand und in der Nähe London gibt, ähneln seine Straßen kaum denen der Sarthe. Wir hatten erwartet, dass der RS ​​mit seinen Flügeln ein brutales Fahrverhalten auf der Straße haben würde, aber wir können berichten, dass sich der GT3 RS nicht fester anfühlt als ein normaler GT3, obwohl er etwa 50 Prozent steifere Federraten hat. Ein Teil dieser Nachgiebigkeit kann auf die weicheren Stabilisatoren aus Kohlefaser zurückzuführen sein – zusätzlicher Rollwiderstand ist nicht erforderlich, wenn die Aufhängung so steif gefedert ist.

Auf der Rennstrecke würde man nie vermuten, dass es etwas Weicheres gibt. Sobald Sie alle Fahrwerkseinstellungen vorgenommen haben [siehe „Play Station“] oder sie einfach in Ruhe lassen, sind die Grenzen des Autos durchaus erreichbar. Das Heulen des 518 PS starken Sechszylinder-Boxermotors mit 9.000 U/min (unser Testteam besteht darauf, dass er nur 8.900 U/min dreht) dringt direkt durch die Kohlefaserschichten eines Arai-Helms, aber der Motor ist ein Hündchen, das einfach nur laufen will . Die Drehmomentspitze liegt bei 6300 U/min und beträgt relativ mickrige 342 Pfund-Fuß. Vertrauen Sie voll und ganz auf die Siebengang-Doppelkupplung und geben Sie Gas. Selbst wenn Sie nicht im Tempo sind, fühlt es sich schnell an. Übertreiben Sie es, und Untersteuern erinnert Sie daran, dass Sie nicht so gut sind – geben Sie nicht der Position der Differenzialsperre die Schuld.

Sicher, es gibt viele Einstellungen, und es ist leicht, sich als Kalibrierungsingenieur nebenbei zu verirren und alle möglichen Kombinationen aus Federung, Differenzial, Aerodynamik sowie Stabilitäts- und Traktionskontrolle durchzugehen. Aber es ist gut zu wissen, dass der Endverbraucher das Auto wirklich nicht falsch abstimmen kann, so Porsche GT-Chef Andreas Preuninger. Eine etwas stärkere Zugstufendämpfung an der Hinterachse kann dazu beitragen, dass sich der RS ​​bei Sprüngen auf der Bordsteinkante besser anfühlt. Abhängig von der Aggressivität und dem Winkel der Betonverzahnungen ist möglicherweise auch eine geringere Kompression wünschenswert. Es kommt auf die Strecke und den Fahrer an. Der Punkt ist, dass alle diese Einstellungen es dem Fahrer ermöglichen, das Fahrgefühl des GT3 RS auf eine Art und Weise anzupassen, wie es noch kein anderes Auto ermöglicht hat.

Der GT3 RS ist 30 Pfund leichter als ein GT3 ähnlicher Spezifikation. Aber bei 124 Meilen pro Stunde nimmt der RS ​​etwa 900 Pfund zu (das ist der Abtriebswert, den die meisten ausnutzen). Bei der Höchstgeschwindigkeit, die in der Einstellung mit hohem Abtrieb 177 Meilen pro Stunde beträgt (im DRS-Modus mit niedrigem Abtrieb sind es 183), ist die Belastung der Reifen des GT3 RS fast 1900 Pfund mehr als im Stillstand. Das ist eine Menge Aero-Stick. Komischerweise geht bei dreistelligen Geschwindigkeiten das Ein- und Ausschalten des DRS mit einer Änderung des Motortons einher, wenn die Motorlast springt.

Der Michelin Pilot Sport Cup 2 Rs, 275er vorne (unter breiteren Kotflügeln verstaut) und 335er hinten, klammert sich mit 1,16 g an das Skidpad und hilft dabei, das Auto aus 70 Meilen pro Stunde in 133 Fuß zu befördern. Der RS ​​ist auch zwischen den Kurven schnell – etwa so schnell wie ein normaler GT3 auf der Geraden und erreicht eine Viertelmeile-Zeit von identischen 10,9 Sekunden.

Dieser GT3 RS, wahrscheinlich der letzte GT3 RS ohne irgendeine Form der Elektrifizierung, ist erstaunlich leistungsfähig wie ein McLaren Senna und dennoch zivilisiert wie eine Chevy Corvette. Es ist schockierend, aber dann erinnern Sie sich daran, dass Porsche diese Formel seit 60 Jahren verfeinert. Wir können es kaum erwarten, später in diesem Jahr seine Streckenleistung bei der Lightning Lap zu quantifizieren.

Spezifikationen

2023 Porsche 911 GT3 RSFahrzeugtyp: Heckmotor, Hinterradantrieb, 2-Sitzer, 2-türiges Coupé

PREIS Basis/wie getestet: 226.950 $/284.320 $ Optionen: Weissach-Paket (oberes Gehäuse des Außenspiegels aus Kohlefaser, 20-Zoll-Vorder- und 21-Zoll-GT3-RS-geschmiedete leichte Magnesiumräder hinten), 33.520 $; Porsche-Keramik-Verbundbremsen mit Bremssätteln in Gelb, 9.210 $; Leder- und Race-Tex-Interieur in Schwarz mit GT-Silbernähten, 4730 $; Vorderachs-Liftsystem, 3670 $; Bose-Surround-Sound-System, 1600 $; Exklusive Design-Rücklichter, 990 $; LED-Scheinwerfer in Schwarz inklusive Porsche Dynamic Light System, 850 $; automatisch abblendende Spiegel mit Regensensor, 700 $; Parkassistent, 610 $; Räder lackiert in Satin Dark Silver, 600 $; beleuchtete Einstiegsleisten aus mattierter Kohlefaser, 530 $; Sicherheitsgurte in Racing Yellow, 360 $

MOTORDOHC 24-Ventil-Flat-6, Aluminiumblock und -köpfe, Direkteinspritzung, Hubraum: 244 Zoll3, 3996 cm3, Leistung: 518 PS bei 8500 U/min, Drehmoment: 342 lb-ft bei 6300 U/min

ÜBERTRAGUNG7-Gang-Doppelkupplungsautomatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Multilink-Bremsen, V/R: 16,1 Zoll belüftete, gelochte Carbon-Keramik-Scheibe/15,0 Zoll belüftete, gelochte Carbon-Keramik-Scheibe Reifen: Michelin Pilot Sport Cup 2 R Connect F: 275/35ZR-20 (102Y)R: 335/30ZR-21 (109Y)

MASSERadstand: 96,7 Zoll Länge: 180,0 Zoll Breite: 74,8 Zoll Höhe: 52,1 Zoll Passagiervolumen: 49 Fuß3 Ladevolumen: 5 Fuß3 Leergewicht: 3216 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 2,7 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 6,6 Sek. 1/4-Meile: 10,9 Sek. bei 127 Meilen pro Stunde 130 Meilen pro Stunde: 11,4 Sek. 150 Meilen pro Stunde: 16,9 Sek. 170 Meilen pro Stunde: 28,0 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,2 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 3,8 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 2,2 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 2,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (Angabe des Herstellers): 184 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 133 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 251 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 1,16 G

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 15 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 16/14/18 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

KC Colwell ist Chefredakteur von Car and Driver und berichtet über neue Autos und Technologie mit einem scharfen Blick für Automobil-Unsinn und mit dem, was er für großartigen Auto-Sinn hält, was eine bescheidene Prahlerei ist. An seinem ersten Tag bei C/D im Jahr 2004 erhielt er die Schlüssel für einen Porsche 911 von jemandem, der nicht einmal wusste, ob er einen Führerschein hatte. Er ist auch einer der Fahrer, die beim jährlichen Lightning Lap-Streckentest von C/D schnelle Runden fuhren.

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